Hay un dato que casi nadie mira cuando compra un SUV híbrido enchufable, y a nuestro juicio es de los que más marcan la diferencia en el uso diario: la potencia máxima que admite el cargador embarcado en corriente alterna. Da igual que el coche prometa 80 o 100 kilómetros de autonomía eléctrica si tu wallbox de 7,4 kW tarda cinco horas en rellenar la batería. Y en un poste público AC de 22 kW, la cosa depende del hardware que traiga el coche de serie.
Antes de entrar en materia, una nota editorial. Hemos dejado fuera de este ranking a los PHEV de BYD. No es una cuestión de producto — sus enchufables funcionan — sino de contexto: consideramos que la ventaja competitiva que la marca tenía en relación calidad-precio hace un par de años se ha ido diluyendo con la llegada de nuevos rivales europeos y asiáticos que hoy ofrecen propuestas más equilibradas en el mismo segmento. Seguimos adelante con los modelos que, según nuestro criterio, marcan el estado del arte en carga AC dentro del universo SUV PHEV.
Por qué la potencia AC importa más que la DC en un PHEV
Un eléctrico puro se juega la vida en la carga rápida DC. Un enchufable, no. Los PHEV rara vez montan carga rápida en corriente continua (y cuando la montan, se queda en 40-50 kW como mucho). Su rutina real es otra: enchufe doméstico por la noche, wallbox del garaje, o poste AC del centro comercial mientras haces la compra.
Ahí es donde entra el cargador embarcado. La mayoría de PHEV vienen con uno de 3,7 kW monofásico — suficiente para recargar durante la noche, insuficiente si pretendes hacer dos ciclos al día. Los que suben a 7,4 kW ya permiten rellenar en un par de horas. Y los pocos que llegan a 11 kW trifásicos cambian las reglas del juego: hora y cuarto para pasar del 10 al 100%.
El ranking: SUV PHEV ordenados por potencia de carga AC
Mercedes-Benz GLC 300 e — desde 68.500 €
El GLC 300 e es hoy la referencia del segmento premium en carga AC. Monta cargador embarcado de 11 kW trifásicos de serie y, además, ofrece opcionalmente carga rápida DC a 60 kW, algo insólito en un PHEV. Con casi 100 km de autonomía eléctrica homologada y una batería de 31,2 kWh útiles — más grande que la de muchos eléctricos urbanos de hace cinco años — el planteamiento tiene sentido. La limitación: el precio. Rondar los 70.000 € con equipamiento decente lo saca del radar de mucha gente.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx | Autonomía eléctrica | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 230 kW | 313 CV | 218 km/h | ~100 km WLTP | 0,6 l/100 km WLTP | 0 emisiones | PHEV |
BMW X1 xDrive30e — desde 55.200 €
El X1 enchufable ha dado un salto notable en la generación actual. Cargador embarcado de 7,4 kW monofásicos, batería de 14,2 kWh útiles y unos 80 km de autonomía eléctrica homologada. No llega al nivel del GLC en carga AC, pero para un uso doméstico con wallbox de 7 kW cumple: recarga completa en algo menos de dos horas y media. Lo que menos convence, para mi gusto, es que BMW reserve los 11 kW a modelos superiores; en un X1 de 55.000 € no deberían faltar.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx | Autonomía eléctrica | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 240 kW | 326 CV | 212 km/h | ~80 km WLTP | 0,8 l/100 km WLTP | 0 emisiones | PHEV |
Volvo XC60 Recharge T6 — desde 65.900 €
Volvo se ha puesto seria con sus enchufables. El XC60 T6 monta cargador AC de 6,4 kW — ligeramente por debajo del estándar de 7,4 pero cercano — y una batería de 14,7 kWh útiles que rinde unos 78 km eléctricos. Es un PHEV pensado para el desplazamiento pendular diario: sales de casa con batería llena, haces tus 40-50 km sin quemar una gota de gasolina, y por la noche recuperas. Ahora bien: en un poste AC público de 22 kW estás desaprovechando cerca de dos tercios de la instalación. Ese es el peaje.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx | Autonomía eléctrica | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 257 kW | 350 CV | 180 km/h | ~78 km WLTP | 1,0 l/100 km WLTP | 0 emisiones | PHEV |
Lexus NX 450h+ — desde 62.400 €
Toyota-Lexus llegó tarde al PHEV pero llegó bien. El NX 450h+ carga en AC a 6,6 kW, con batería de 18,1 kWh útiles y una autonomía eléctrica real que ronda los 70 km reales incluso en invierno — dato contrastado que en este segmento no abunda. La pega: la interfaz del sistema de carga se siente un escalón por debajo de la que ofrecen los alemanes, y el maletero pierde algo de fondo respecto a la versión híbrida convencional.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx | Autonomía eléctrica | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 227 kW | 309 CV | 200 km/h | ~75 km WLTP | 1,1 l/100 km WLTP | 0 emisiones | PHEV |
Range Rover Evoque P300e — desde 58.700 €
El Evoque enchufable trae cargador AC de 7 kW y, curiosamente, admite carga rápida DC de hasta 32 kW — algo que muy pocos rivales ofrecen. En el papel es un enchufable con planteamiento casi eléctrico. En la práctica, la autonomía WLTP de unos 62 km eléctricos se queda corta frente al GLC o el NX. Es rápido cargando para lo que es, sí, pero no llega al nivel de batería que hoy exige el segmento premium.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx | Autonomía eléctrica | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 227 kW | 309 CV | 213 km/h | ~62 km WLTP | 1,4 l/100 km WLTP | 0 emisiones | PHEV |
Cupra Formentor VZ e-Hybrid — desde 49.800 €
El Formentor VZ enchufable es la propuesta más deportiva de la lista y también la más asequible. Cargador embarcado AC de 7,2 kW — pasó de los 3,6 kW originales tras la actualización — y batería de 19,7 kWh útiles que da unos 100 km de autonomía eléctrica homologada. Como paquete, es competitivo. Como reproche: sigue sin ofrecer carga trifásica, y su plataforma MQB Evo ya no está tan fresca como cuando debutó.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx | Autonomía eléctrica | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 200 kW | 272 CV | 230 km/h | ~100 km WLTP | 0,5 l/100 km WLTP | 0 emisiones | PHEV |
Peugeot 3008 Hybrid4 — desde 46.900 €
El 3008 PHEV cierra este ranking con cargador AC de serie de 3,7 kW y opcional de 7,4 kW. Esa segunda opción es la que hay que marcar en el configurador — sí o sí — si de verdad quieres explotar los 82 km de autonomía eléctrica homologada. La versión Hybrid4 con tracción total añade músculo pero también consumo. Un PHEV correcto para quien no quiera irse por encima de los 50.000 €, aunque su cargador embarcado sigue siendo, sobre el papel, el más modesto de la comparativa.
| Potencia kW | Potencia CV | Vel. máx | Autonomía eléctrica | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 221 kW | 300 CV | 235 km/h | ~82 km WLTP | 1,3 l/100 km WLTP | 0 emisiones | PHEV |
Tabla resumen — puntuación por carga AC y paquete global
La puntuación pondera potencia del cargador embarcado, batería útil, autonomía eléctrica real y coherencia del conjunto. No es una nota del coche entero; es una nota de qué tan bien resuelve el escenario "enchufable con carga AC seria".
| Modelo | Cargador AC | Batería útil | Autonomía eléctrica | Precio desde | Puntuación |
|---|---|---|---|---|---|
| Mercedes-Benz GLC 300 e | 11 kW trifásico | 31,2 kWh | ~100 km | 68.500 € | 9,3 |
| Cupra Formentor VZ e-Hybrid | 7,2 kW | 19,7 kWh | ~100 km | 49.800 € | 8,0 |
| BMW X1 xDrive30e | 7,4 kW | 14,2 kWh | ~80 km | 55.200 € | 7,8 |
| Range Rover Evoque P300e | 7 kW + DC 32 kW | 14,9 kWh | ~62 km | 58.700 € | 7,5 |
| Lexus NX 450h+ | 6,6 kW | 18,1 kWh | ~75 km | 62.400 € | 7,4 |
| Volvo XC60 Recharge T6 | 6,4 kW | 14,7 kWh | ~78 km | 65.900 € | 7,2 |
| Peugeot 3008 Hybrid4 | 3,7 kW (opc. 7,4) | 14 kWh | ~82 km | 46.900 € | 6,8 |
Qué probar en el concesionario si tu prioridad es la carga AC
Un consejo práctico antes de firmar: pide al comercial la ficha técnica detallada del cargador embarcado, no el folleto. Asegúrate de que la cifra que te dan en kW sea de serie y no una opción que se paga aparte — pasa con Peugeot y hasta hace poco con Cupra. Si tienes wallbox trifásica en casa (11 o 22 kW), y solo entonces, el GLC 300 e amortiza su sobreprecio en tiempo de carga real. Si tu instalación es monofásica de 7,4 kW, cualquiera de los que cargan a 7 kW o más te sirve. Y si tu enchufe es un Schuko doméstico de 2,3 kW, el debate se disuelve solo: cargas de noche y ya está.
FAQ
¿Qué es el cargador embarcado de un PHEV y por qué limita la velocidad de carga en AC?
Es el conversor interno que transforma la corriente alterna del enchufe o poste en corriente continua para la batería. Su potencia máxima (3,7, 7,4 u 11 kW) marca el techo real de carga en AC, aunque el poste ofrezca más.
¿Merece la pena un PHEV con cargador de 11 kW si no tengo wallbox trifásica?
No en tu casa, pero sí en postes públicos AC de 22 kW, donde recuperarás la batería en la mitad de tiempo que un rival con cargador de 7,4 kW. Si viajas y usas red pública, sigue siendo un plus.
¿Cuánto tarda en cargar un SUV PHEV medio con cargador de 7,4 kW?
Entre 2 y 2,5 horas para pasar del 10 al 100% en una batería típica de 14-16 kWh útiles. Con 3,7 kW ese tiempo se duplica.
¿Los SUV PHEV admiten carga rápida DC?
La mayoría no. Las excepciones que hoy se venden en España son el Mercedes GLC 300 e (hasta 60 kW DC) y el Range Rover Evoque P300e (hasta 32 kW DC). El resto solo carga en AC.
